Ảnh minh họa.

Diễn biến phiên tòa có nhiều ẩn khuất

Trong tất cả các lần làm việc trước đó với Tòa án, từ cung cấp chứng cứ tới hòa giải, không lần nào có mặt đại diện của bên vận chuyển - chủ tàu Tuấn Hưng 268, dù họ là tác nhân gây nên tổn thất hàng hóa theo kết luận của Cảng vụ và Công ty Giám định độc lập HDC. Tại phiên sơ thẩm, khi làm thủ tục, đại diện của Sông Đà - Trường Sơn lại lên nộp đơn xin vắng mặt cho bên vận chuyển; đại diện của VNI đề nghị Hội đồng xét xử làm rõ việc này thì được Chủ tọa phiên tòa giải thích đã nhận được qua Zalo trước đó đơn xin vắng mặt của bên vận chuyển mà không giải thích vì sao đại diện của bên nguyên lại nộp đơn. Do các bên liên quan đều không có mặt, dù trước đó Chủ tọa phiên tòa công bố lần triệu tập trước bị hoãn do tòa án đổi trụ sở (địa điểm), đại diện VNI đề nghị hoãn phiên tòa để triệu tập các bên liên quan bao gồm công ty vận chuyển và Cảng vụ Quảng trị; yêu cầu của đại diện VNI bị bác bỏ, phiên tòa vẫn diễn ra.

Tàu Tuấn Hưng 268 chở hàng bị chìm trong điều kiện sóng gió không phải là bất khả kháng so với thiết kế của tàu. Mặt khác, vào thời điểm tàu Tuấn Hưng 268 bị chìm, tại vùng biển Quảng Trị và lân cận thì các loại tàu, kể cả tàu cá có công suất máy nhỏ hơn vẫn ra khơi đánh bắt hải sản, hoạt động bình thường. Trong điều kiện thời tiết như vậy, cơ quan khí tượng thủy văn không có thông báo khí hậu bất thường trên biển để chính quyền không cho tàu ra khơi hay buộc tàu thuyền đang trên biển phải vào bờ ẩn tránh. Vậy nếu tàu Tuấn Hưng 268 không xếp hàng sai quy cách làm hàng hóa bị xô lệch, tàu mất cân bằng thì trong điều kiện thời tiết ấy có đủ làm cho tàu bị chìm đắm hay không? Hội đồng xét xử đã bỏ qua yêu cầu này của VNI.

Cũng tại phiên sơ thẩm, không biết vì sao Hội đồng xét xử đã đồng thuận với Công ty Sông Đà - Trường Sơn khi cho rằng không có quy định về quy cách xếp hàng trên tàu, trong khi VNI đã chỉ ra rằng Điều 183 Bộ luật Hàng hải quy định về việc bốc hàng và xếp hàng trên tàu biển : “(1) Hàng hóa phải được sắp xếp trên tàu biển theo sơ đồ hàng hóa do thuyền trưởng quyết định. (2) Người vận chuyển có nghĩa vụ thực hiện chu đáo việc bốc hàng, sắp xếp, chằng buộc và ngăn cách hàng hóa ở trên tàu biển”. Báo cáo điều tra tai nạn hàng hải cũng xác định “Sơ đồ xếp hàng do thuyền phó vẽ lại”. Đây chính là quy chuẩn mà luật pháp quy định, vì có rất nhiều loại tàu, kích cỡ, công năng khác nhau, rất nhiều chủng loại hàng hóa, kích cỡ kiện hàng, bao tải khác nhau nên pháp luật không quy định tiêu chuẩn xếp hàng cho từng loại tàu hàng mà cho phép thuyền trưởng tính toán dựa trên tính chất hàng hóa, công năng, cấu trúc của tàu thuyền để xếp hàng, nhưng buộc người vận chuyển phải tuân thủ, đó chính là quy cách xếp hàng.

Chiếu theo quy định pháp luật và thực tế diễn ra theo Kết luận của Cảng vụ thì rõ ràng người vận chuyển xếp hàng sai quy cách dẫn đến bị chìm tàu, tổn thất hàng hóa thuộc điểm loại trừ bảo hiểm theo quy định của Quy tắc bảo hiểm. Bên cạnh đó, Hợp đồng vận chuyển hàng hóa số 01TGP-SĐTS/11/2018/HĐVC ngày 09/11/2018 giữa bên thuê vận chuyển là Công ty cổ phần Sông Đà - Trường Sơn và bên vận chuyển là Công ty cổ phần Giao nhận vận chuyển Toàn Gia Phát quy định về trách nhiệm của người vận chuyển như sau: Nếu hàng hóa bị mất mát, hư hỏng do lỗi của bên B (bên vận chuyển) thì bên B phải bồi thường tổn thất theo giá trị hàng hóa nơi trả hàng và chi phí phát sinh (nếu có).

Theo Báo cáo điều tra tai nạn của Cảng vụ Quảng Trị thì tàu Tuấn Hưng 2680vào lánh nạn tại đảo Cồn Cỏ; 01h30 ngày 11/12/2019 khi cách đảo Cồn Cỏ khoảng 0,5 hải lý - tương đương 926 mét thì thả neo và 02h30 toàn bộ thuyền viên được tàu cá đang hoạt động tại khu vực đưa vào bờ, để rồi hơn 06 giờ sau tức 09h ngày 11/12 tàu bị chìm do trước đó nước theo vết nứt vào trong khoang hàng làm nghiêng tàu.

Vì sao tàu không chạy vào gần bờ hơn khi điểm thả neo còn cách bờ 0,5 hải lý (vị trí tàu neo và chìm sâu 50 mét), vận tốc của tàu trước khi thả neo vẫn đạt trên 4 hải lý/giờ và Cồn Cỏ có xây dựng khu vực tránh bão an toàn cho tàu thuyền mà tàu không vào đó để ẩn tránh. Vì sao thuyền viên không đưa tàu vào vị trí an toàn hơn và tiếp tục bơm nước cứu tàu trong khi sau 06 tiếng thuyền viên rời tàu, tàu mới chìm. Trong 06 giờ, lượng nước biển vào tàu theo vết nứt là bao nhiêu mới làm tàu chìm vẫn là một câu hỏi.

Có thể phát sinh nghi ngờ rằng Sông Đà - Trường Sơn và bên vận chuyển đã thỏa thuận để người vận chuyển chỉ bồi thường một phần tổn thất cho Sông Đà - Trường Sơn vì tàu Tuấn Hưng 268 có bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu ở một doanh nghiệp bảo hiểm khác, với mức trách nhiệm 01 tỉ đồng hoặc một thỏa thuận nào khác nhưng các bên này đã giấu giếm để Sông Đà - Trường Sơn đòi VNI bồi thường số tiền lớn hơn số thiệt hại thực tế; đây cũng là lý do vì sao bên vận chuyển không khi nào xuất hiện tại Tòa án và được Tòa án chấp nhận.

Công ty cổ phần Sông đà Trường Sơn là người được bảo hiểm nhưng không thực hiện nghĩa vụ của mình theo quy định

Liên quan đến trách nhiệm của người được bảo hiểm, Bộ luật Hàng hải quy định (Điều 327- Nghĩa vụ của người được bảo hiểm trong việc đòi người thứ ba) như sau: “Người được bảo hiểm có nghĩa vụ cung cấp cho người bảo hiểm mọi tin tức, tài liệu, bằng chứng mà mình có và phải áp dụng những biện pháp cần thiết để người bảo hiểm có thể thực hiện quyền truy đòi người thứ ba. Trường hợp người được bảo hiểm không thực hiện nghĩa vụ quy định tại khoản 1 Điều này hoặc có lỗi làm cho quyền truy đòi của người bảo hiểm không thể thực hiện được thì người bảo hiểm được miễn trả toàn bộ tiền bồi thường hoặc được giảm ở mức hợp lý”. Luật Kinh doanh bảo hiểm cũng quy định rất rõ về trách nhiệm chuyển quyền yêu cầu bồi hoàn như sau: “Trong trường hợp người được bảo hiểm từ chối chuyển quyền cho doanh nghiệp bảo hiểm, không bảo lưu hoặc từ bỏ quyền yêu cầu người thứ ba bồi thường thì doanh nghiệp bảo hiểm có quyền khấu trừ số tiền bồi thường tuỳ theo mức độ lỗi của người được bảo hiểm”.

Khoản 4 Điều 12 Quy tắc bảo hiểm hàng hóa vận chuyển trong lãnh thổ Việt Nam được ban hành kèm theo Quyết định số 379/QĐ-BHHK ngày 07/11/2009 của Tổng Giám đốc Công ty cổ phần Bảo hiểm hàng không quy định: “Trường hợp xảy ra tổn thất cho hàng hóa thuộc phạm vi trách nhiệm bảo hiểm, người được bảo hiểm hay người làm công cho họ hoặc đại diện cho họ phải làm các thủ tục cần thiết để bảo lưu quyền đòi bồi thường đối với người chuyên chở hay người thứ ba có trách nhiệm đối với tổn thất, mất mát hàng hóa trong tai nạn ấy”.

Trong trường hợp chìm tàu Tuấn Hưng 268, người vận chuyển có lỗi nhưng chủ hàng đồng thời là người được bảo hiểm là Công ty cổ phần Sông Đà - Trường Sơn không có bất cứ một động thái nào làm rõ trách nhiệm của người vận chuyển, như vậy đã vi phạm nghiêm trọng pháp luật hàng hải và bảo hiểm, đồng thời vi phạm các thỏa thuận tại Quy tắc bảo hiểm hàng hóa vận chuyển trong lãnh thổ Việt Nam được ban hành kèm theo Quyết định số 379/QĐ-BHHK ngày 07/11/2009 của Tổng Giám đốc Công ty cổ phần Bảo hiểm hàng không. Chỉ riêng việc này, đối chiếu với các quy định pháp luật, VNI đã có quyền từ chối bồi thường.

Tòa sơ thẩm không nghiên cứu kỹ hồ sơ

Để được bồi thường bảo hiểm, theo quy định của Điều 13 Quy tắc bảo hiểm hàng hóa vận chuyển trong lãnh thổ Việt Nam được ban hành kèm theo Quyết định số 379/QĐ-BHHK ngày 07/11/2009 của Tổng Giám đốc Công ty cổ phần Bảo hiểm hàng không quy định: Khi khiếu nại người bảo hiểm về những mất mát, hư hỏng thuộc trách nhiệm hợp đồng bảo hiểm, người được bảo hiểm cần nộp đầy đủ những giấy tờ sau: (4) biên bản giám định hàng tổn thất ghi rõ mức độ tổn thất, (6) văn bản khiếu nại người chuyên chở hay người thứ ba khác về trách nhiệm đối với tổn thất do họ gây ra.

Điều 4 Hợp đồng nguyên tắc bảo hiểm hàng hóa vận chuyển số 421800004/E02-BHHK ngày 04/12/2018, giữa VNI và Công ty cổ phần Sông Đà - Trường Sơn quy định: Người được bảo hiểm để được bồi thường phải gửi đủ cho VNI hồ sơ sau: biên bản giám định ghi rõ mức độ và nguyên nhân tổn thất; văn bản khiếu nại người chuyên chở hay người thứ ba khác về trách nhiệm đối với tổn thất do họ gây ra (có xác nhận của người vận chuyển hoặc bên thứ ba gây ra tổn thất).

Trong khi tại Tòa án, Công ty cổ phần Sông Đà - Trường Sơn được Tòa chấp nhận rằng đã nộp đủ hồ sơ đòi bồi thường từ ngày 28/4/2019 thì hồ sơ vụ án lại chỉ ra rằng Báo cáo giám định của Công ty cổ phần Giám định và dịch vụ hàng hải HDC ký ngày 23/5/2019, tức là sau đó gần 01 tháng.

Chưa hết, cũng tại hồ sơ vụ án cho thấy: “Biên bản làm việc giữa Tổng công ty cổ phần Bảo hiểm hàng không, Công ty cổ phần Sông Đà - Trường Sơn và Công ty Giám định HDC ngày 11/9/2019 thống nhất gửi công văn cho Cảng vụ Quảng Trị với nội dung “Nếu trong vòng 30 ngày không có văn bản thay đổi nội dung kết luận số 211/CVHHQT-ATANHH ngày 08/4/2019 của Cảng vụ Quảng Trị, VNI sẽ ra thông báo kết quả cuối cùng của sự kiện bảo hiểm”.

Như vậy, tới tận ngày 11/9/2019 các bên vẫn còn họp bàn về cách thức giải quyết do chưa thống nhất về nguyên nhân vụ tai nạn, hồ sơ chưa đầy đủ, sao lại có thể coi ngày 28/4/2019 là ngày Sông Đà - Trường Sơn nộp đủ hồ sơ để tính lãi chậm trả?

Một sai lầm trầm trọng khác, theo Hợp đồng vận chuyển và đơn bảo hiểm hàng hóa thì Sông Đà - Trường Sơn mua bảo hiểm cho 1.920 tấn hàng hóa với số tiền bảo hiểm là 1.980.000.000 đồng nhưng trên thực tế, theo Biên bản điều tra của Cảng vụ cũng như của HDC và các giấy tờ khác tại hồ sơ vụ án thì số hàng xếp lên tàu chỉ là 1.894,1 tấn, ít hơn so với số hàng mua bảo hiểm; như vậy Sông Đà - Trường Sơn đã mua bảo hiểm cao hơn giá trị và vẫn đòi bồi thường đủ 1.980.000.000 đồng và tính lãi trên số tiền bảo hiểm từ tháng 5/2019 dù chưa nộp đủ hồ sơ.

Theo quy định của Điều 42 Luật Kinh doanh bảo hiểm thì “doanh nghiệp bảo hiểm và bên mua bảo hiểm không được giao kết hợp đồng bảo hiểm tài sản trên giá trị” và “trong trường hợp xảy ra sự kiện bảo hiểm, doanh nghiệp bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm bồi thường thiệt hại không vượt quá giá thị trường của tài sản được bảo hiểm”.

Vậy mà không hiểu vì lý do gì Tòa sơ thẩm lại vẫn buộc VNI bồi thường theo số tiền bảo hiểm và tính lãi chậm trả trên số tiền đó?